编者按：2025年被视为合资车企战略反攻关键年。面对自主品牌与造车新势力的强势崛起，大众、、通用等跨国巨头正以“中国速度”推进变革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶合作；
这场战略反攻的本质，是合资车企从“技术输入者”向“生态共建者”的角色蜕变，也标志着合资2.0时代的到来。腾讯汽车《远光灯》将陆续推出“合资反击战”系列报道，是为第六篇。
5月21日，宝马官宣，将在新世代车型上率先推出行业首创的沉浸式汽车声效系统“BMW HypersonX”。从底层声学算法到智能控制系统，该技术均为自主研发，希望赋予高度鲜明且极具辨识度的BMW品牌个性化听觉体验。
除了自研外，宝马也开始更多寻求本土化合作，增大翻盘机会。在智能化领域，3月17日，宝马与华为达成合作协议，计划融合华为鸿蒙生态，推出BMW数字钥匙、HUAWEI HiCar等数字化软硬件服务。9天后，其再次联手阿里，宣布在AI大模型、智能语音交互方面展开合作。4月份，宝马又宣布，中国市场新车型将接入DeepSeek AI技术。与此同时，在动力电池领域，宝马也正携手宁德时代、亿纬锂能推进大圆柱电芯的规模量产。
“新世代车型今年亮相，但真正投放中国市场要等到明年。对比现在自主品牌竞品一波接一波的上市节奏，我们确实有点慢了，但也没办法，只能继续熬着。”一位宝马中国区内部人士对腾讯汽车《远光灯》评价称，驾控、性能是我们长久以来擅长的优势，但现在消费者注意力转移到智驾、冰箱彩电大沙发音响这些，宝马也要紧跟上中国消费者的兴趣点。
时间不等人。5月22日，宝马首创全景抬头显示技术（PHUD）被雷军“截胡”，这一技术率先在小米汽车YU7上得到量产应用，而宝马此前仅在其新世代概念车上进行采用。
作为全球销量最大的单一市场，中国在BBA整体销量占比中均超过1/3，因此在华战局的成败对于这些跨国车企至关重要。
据不完全统计，2024年，大众集团董事长奥博穆、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松双双四次访华。不久前的上海车展期间，宝马董事长齐普策更是感慨称，这是他30天内第三次来中国，“每次回来都能够被中国的技术进步和创新的活力所感染”。
逼迫这些掌门人密集访华的核心驱动力，即为力保其在中国市场的基本盘。德系车企以BBA为主，长久以来牢牢占据中国豪华车市场话语权，这里价格高、利润空间大，是自主品牌始终未能如愿企及的市场高地。眼下，这些传统豪华汽车品牌，正迎来一众中国本土车企的进攻，中国豪华车市场正被加速重构。
财报显示，继2024年之后，2025年一季度，宝马、奔驰和奥迪在华销量下滑趋势更为明显，三家销量分别为15.52万辆、15.28万辆和14.45万辆，分别同比下降17.2%、10%和7%。而反观华为问界、理想、蔚来、极氪等本土豪华品牌，同期销量均实现增长。这其中，问界M9同期销量为2.32万辆，同比猛增117.83%，并已连续11个月保持中国市场50万级豪车车型销冠。此前50万元以上SUV品类的销量冠军，则由宝马X5牢牢把持。
考虑到两年的新车开发周期，2025年，BBA三家均宣称迎来史上最强产品攻势。这意味着，其耗资数百亿的新能源转型成果，即将在最惨烈的中国车市中迎接大考。
下半场智能化竞争进入2025年，当造车新势力已将带激光雷达高阶智驾车型打到13万元级别时，BBA们终于要补齐了智驾短板，先人一手的尝试来自奔驰。
4月22日，奔驰全新纯电长轴距CLA车型在上海车展迎来全球首秀。该车最大亮点，无疑是采用了英伟达Orin X芯片，支持无图L2++全场景高阶智能驾驶，具备城区NOA、车位到车位等功能，这意味着奔驰终于赶上了主流智驾水平。在此之前，奔驰只有新近上市的C级和E级车型，支持高速NOA和自动泊车功能。
据其介绍，该方案由本土自动驾驶公司Momenta合作开发而来。另外该车还率先搭载了奔驰自主开发的MB.OS车机操作新系统。
2024年4月，在奔驰上海研发中心揭幕仪式上，奔驰集团董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示，上海研发中心的升级标志着奔驰在华的研发迈入第三阶段，过去5年，其在中国研发投入总计为105亿元。随后，康林松访华时宣布，再投入140亿元，用于丰富在中国的乘用车和轻型商用车业务。
目前，奔驰在北京和上海建立了两个研发中心，前者负责整车测试与开发，后者主攻自动驾驶、智能互联等研发工作，合计团队规模超过2000人，这让中国成为奔驰德国总部以外，覆盖领域最全面的研发团队。
值得一提的是，奔驰模块化架构MMA平台，即为由中国团队主导、专门针对中国用户需求开发的整车架构，并配置了800V高压电气架构，覆盖从紧凑型轿车到中型SUV的全品类车型，上述纯电CLA则为该平台首款车型。
奔驰的打法，几乎成为跨国车企反攻的共识：首先承认中国本土供应链和技术先发优势，再改变过去依赖海外技术输入的惯例，产品定义由本土团队主导，智能化方面则转向与本土供应链合作。以时间换空间，虽难有更多创新，但至少能快速跟上主流技术路线。
比如，宝马在北京、上海、南京和沈阳建立研发创新基地，至此，中国也建成了总部之外最大的研发体系。其新世代车型80%的应用均立足中国需求进行开发，新世代操作系统X里面70%的源代码都是在中国开发和优化。另外，宝马还计划对沈阳生产基地增加投资200亿元，为新世代车型投产进行技术升级更新。
与之相比，大众集团的策略更为激进。早在2023年，其宣布斥资7亿美元，收购小鹏汽车4.99%的股份，为大众在华电动汽车平台开发电子电气架构技术。与此同时，其还与地平线成立合资公司酷睿程，研发全场景智能驾驶方案。此外，大众自身也宣布投资10亿欧元在合肥建立仅次于德国的第二大研发中心。
不仅如此，大众旗下奥迪品牌，则成为BBA中第一家与华为合作的车企，奥迪A5L和奥迪A5L Sportback均计划搭载华为乾崑智驾技术。
对此，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻判断称，最近几年，对于全球车企来说，中国最早已从有潜力的市场变最大最赚钱的市场，再变成最有效率、成本最低的工厂，到逐渐变成练兵场和健身房，到现在变成了一个大脑（研发的核心）。
中国汽车工业协会数据统计，自2020年以来，自主品牌乘用车市场份额节节攀升，2025年一季度已升至68.1%。而同期德系、日系、美系市场份额，则分别降至13.7%、9.7%和5.7%，韩系品牌甚至仅剩1.7%。
若将拥有强大市场号召力的特斯拉刨除在外，美系车企几乎沦为与韩系类似的大败局处境。反观本田、丰田等日系车企，和BBA等德系车企，反攻势头更为凶猛，借助于车海战术，他们的实力仍不可小觑。
2025年3月-4月间，广汽丰田铂智3X、东风本田S7、广汽本田P7、东风日产N7等多款日系新能源车型已陆续上市，从产品力到价格段，均已匹配了当下自主品牌的竞争强度。
不过，这其中并未见到BBA的身影，德系车企的新一轮反攻恐怕要等到下半年。
按照规划，2025年，他们全新一代车型将陆续在国内上市，包括奔驰纯电长轴距CLA、奥迪与上汽联手打造的新品牌AUDI首款车型、奥迪PPE豪华纯电首发车型Q6L e-tron、首款搭载华为智驾的豪华燃油新品奥迪A5L等，而宝马的新世代车型要等到2026年才能国产化。
随着欧美市场电动化增速放缓，作为跨国车企，其不得不考虑不同市场的差异化，从而调整自身电动化节奏，而燃油车型作为利润来源和销量主力，短期内仍难以割舍。
以奔驰为例，2024年2月，其将全面电动化的目标推迟五年，预计2030年纯电动和插电混动汽车销量占比50%。与此同时，全新MMA平台新品未至前，他们努力将“油改电”产品进行智能化升级。2025年，奔驰在推出10余款全新及改款产品的同时，还计划将L2+导航辅助驾驶扩展至S级轿车、纯电EQE、EQE纯电SUV等更多车型。
2023年初，理想汽车创始人李想曾做出过一个判断——“对燃油车的进攻顺序是：第一步是二线自主、合资和豪华品牌；第二步是一线的合资品牌；第三步则是一线的豪华品牌。”显然，当下中国车企的进攻已进入最后冲刺阶段，而BBA们的反击能否奏效，仍待市场检验。
在巩旻看来，外资车企想要扭转中国市场份额的丢失，仍然比较困难。他认为，自主品牌的研发、产品和品牌力方面，依然更加积极，但假以时日，选择拥抱中国科技和本土研发的全球公司，跟选择彻底避开的公司相比，在中国以外的市场，可能会导致两者长期的研发技术实力、产品和总体竞争力的分化。
产业链完备、成本优势明显，选择将中国作为出口枢纽，亦是跨国车企的策略之一。德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅此前对腾讯汽车《远光灯》表示，当前德国车企战略呈现分化态势：半数奉行“在中国、为中国”的本土化策略，另一半则是主要将中国视为出口枢纽。
根据该机构的最新调研，超过2/3的德国车企计划持续增加在华投资，尤其是在研发、生产、销售及市场营销领域，31%的车企拟扩大在华产能，长期来看，80%车企计划维持或扩大在华生产规模。
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